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4月12日11時(shí)，粵港澳大灣區(qū)重大戰(zhàn)略項(xiàng)目深中通道隧道工程首個(gè)鋼殼沉管，在纜繩的牽引下，從淺塢區(qū)緩緩橫移至深塢區(qū)，順利完成下水作業(yè)，等待二次舾裝作業(yè)，為接下來的沉管隧道安裝打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也標(biāo)志著深中通道項(xiàng)目建設(shè)邁上一個(gè)新階段。

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超大型跨海交通基礎(chǔ)設(shè)施，沉管隧道全長達(dá)到6.8公里，由32個(gè)管節(jié)加一個(gè)最終接頭“搭積木”連接而成，為世界首例雙向八車道海底沉管隧道。其標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165米，寬46米，高10.6米。首個(gè)澆筑完成的E1管節(jié)是非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，長123.8米，重達(dá)6萬噸，比肩“遼寧艦”的重量。

疫情防控 搶回失去的時(shí)間

進(jìn)入4月，坐落在珠海牛頭島的深中通道沉管智慧工廠顯得格外忙碌和緊張。澆筑后重約6萬噸的深中通道首節(jié)鋼殼沉管已完成一次舾裝施工，正全副武裝等待下水。中國交建第四航務(wù)工程局項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)爭分奪秒搶抓工期，以實(shí)際行動(dòng)奮力實(shí)現(xiàn)防疫復(fù)產(chǎn)“雙戰(zhàn)雙贏”。

“其實(shí)早在1月19日，廣東省首例新冠肺炎患者確認(rèn)后，我們就開始做準(zhǔn)備了。”四航局深中通道項(xiàng)目黨支部書記蘭志成說，“我們條件有限，是個(gè)孤島，交通也不太方便。只有做好充足準(zhǔn)備，外防輸入，才能打贏疫情防控阻擊戰(zhàn)。”

生產(chǎn)工作和疫情防控同部署同開展，“我們務(wù)必做好沉管預(yù)制的每一個(gè)細(xì)節(jié)、每一道工序，技術(shù)方案落實(shí)到每一個(gè)崗位，每一名工人，才能確保鋼殼沉管隧道滴水不漏。”項(xiàng)目每天的早班會(huì)上，工程師楊洋都再三叮囑。

自主創(chuàng)新 破解鋼殼預(yù)制難題

深中通道沉管隧道采用鋼殼混凝土組合結(jié)構(gòu)形式，該結(jié)構(gòu)為國內(nèi)首次應(yīng)用，國際上首次大規(guī)模使用。該結(jié)構(gòu)形式就是鋼板包著混凝土，類似“三明治”結(jié)構(gòu)。

設(shè)計(jì)師對(duì)深中通道隧道100年壽命提出了苛刻的要求，每一個(gè)倉格里鋼殼和混凝土間的縫隙只能有5毫米的脫空。最嚴(yán)格設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，最嚴(yán)格的執(zhí)行，沉管預(yù)制工藝流程不能有任何閃失。

早在2015年，為直觀獲取混凝土在鋼模中的流動(dòng)狀態(tài)，廣東省交通集團(tuán)、深中通道管理中心和中交四航局組成技術(shù)專家攻關(guān)小組，歷時(shí)4年多，在實(shí)踐中研究能滿足鋼殼質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的混凝土材料。實(shí)踐研究進(jìn)行了上百次隔倉模型澆筑試驗(yàn)，突破了封閉式隔倉混凝土填充密實(shí)度等“卡脖子”難題。

“光是為了找到最好的原材料，我們就幾乎跑斷了腿，晚上做夢都是混凝土。”中交四航局深中通道項(xiàng)目試驗(yàn)室主管孫帥說，“解決了影響混凝土性能的單個(gè)敏感因素后，還要繼續(xù)研究溫度、時(shí)間、澆筑泵管、設(shè)計(jì)性能指標(biāo)等多個(gè)因素耦合下對(duì)混凝土的影響，必須確?；炷列阅苋f無一失。”

中交四航局技術(shù)團(tuán)隊(duì)自行設(shè)計(jì)了一款智能化澆筑裝備，專門為深中通道量身定制。該成果填補(bǔ)行業(yè)空白，形成了相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及核心關(guān)鍵技術(shù)。技術(shù)團(tuán)隊(duì)自主研發(fā)的高穩(wěn)健自密實(shí)混凝土，在智能機(jī)器人的自動(dòng)化控制下，圓滿完成了首節(jié)沉管的澆筑任務(wù)，這也是世界上首次大規(guī)模采用自密實(shí)混凝土澆筑鋼殼沉管，奠定了中國鋼殼沉管隧道預(yù)制的基礎(chǔ)。

深中通道沉管是目前世界上最寬的海底沉管隧道。沉放最大水深達(dá)40米，沉管結(jié)構(gòu)的受力非常復(fù)雜，預(yù)制完成的8萬噸鋼殼沉管，如何提速，一開始就是四航工程師的必答題和挑戰(zhàn)題。為滿足工期要求，加快粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，牛頭島沉管預(yù)制工作計(jì)劃于2022年年底完成，項(xiàng)目要保證每月生產(chǎn)1節(jié)沉管，必須1天之內(nèi)完成鋼殼沉管在預(yù)制廠內(nèi)的縱移動(dòng)。

“當(dāng)時(shí)我們經(jīng)過了巨大革新才使港珠澳大橋頂推系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)從30天到15天再到7天的提速，這已經(jīng)到達(dá)了極限，”四航局技術(shù)中心總經(jīng)理陳偉彬說，“但是現(xiàn)在用這套頂推系統(tǒng)做深中通道項(xiàng)目，難以滿足功效要求。”項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)最終創(chuàng)新研制出適合深中通道鋼殼沉管的移動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了從港珠澳大橋首節(jié)沉管移運(yùn)典型施工耗時(shí)一個(gè)月，到深中通道首個(gè)鋼殼沉管移運(yùn)典型施工僅用5個(gè)小時(shí)的重大技術(shù)突破，成功攻克了8萬噸沉管移運(yùn)難題。

“雖然我們已經(jīng)調(diào)試過很多次設(shè)備了，但畢竟沒有用臺(tái)車真正運(yùn)過6萬噸的東西。在沉管移運(yùn)完成前，那心都是懸著的。但實(shí)踐證明，我們真的成功了!”項(xiàng)目設(shè)備部部長趙國臻激動(dòng)地說。相較港珠澳大橋的沉管移運(yùn)的用時(shí)7天，深中通道的首節(jié)沉管移運(yùn)僅僅用了4.5個(gè)小時(shí)，力爭突破3個(gè)小時(shí)。

黨建引領(lǐng) 攻克“卡脖子”工程

深中通道項(xiàng)目鋼殼海底隧道在國內(nèi)首次采用雙向八車道，斷面寬度46米。二次舾裝區(qū)改造也是一項(xiàng)“卡脖子”工程，它就像一個(gè)“水池”，只有先把水池門關(guān)上，灌滿水，讓沉管下到這個(gè)水池，才能借助水的浮力拖動(dòng)沉管出海，為整體工程提供保障。

春節(jié)期間，負(fù)責(zé)牛頭島上項(xiàng)目的黨員干部沒有選擇休假，主動(dòng)留守，加班加點(diǎn)新建塢門。然而，突然來襲的疫情，打亂了原本的計(jì)劃。“塢門倒排工期，若不能在2月底預(yù)制完成，將牽一發(fā)而動(dòng)全身，沉管不能下水開展二次舾裝作業(yè)，深中通道的整體工期將會(huì)滯后。”項(xiàng)目工程師陳聰與大家一起回味春節(jié)面臨的情況。打通沉管出海的咽喉通道，每一天都不能耽誤，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)必須咬緊牙。

終于，歷時(shí)96天的雙班倒，終于讓重達(dá)20700噸的巨型預(yù)制構(gòu)件——塢門，如期順利建成。3月27日開始了兩萬噸塢門的轉(zhuǎn)向、移動(dòng)工作。隨著塢門被鋼纜繩慢慢遷移到塢墩，灌水坐底，標(biāo)志著整個(gè)二次舾裝的改造作業(yè)正式結(jié)束。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成功搶回工期，黨員突擊隊(duì)攻克了“卡脖子”難關(guān)。

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)保持“雞蛋里挑骨頭”勁頭，首個(gè)鋼殼下水，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)歷經(jīng)5年技術(shù)攻關(guān)，精雕細(xì)琢的鋼殼沉管產(chǎn)品，必須確保萬無一失，只有鋼殼沉管平安入水，懸起來的心才能落下。4月12日11時(shí)，當(dāng)現(xiàn)場工程師收集到所有工序環(huán)節(jié)核查數(shù)據(jù)后，沉管下水的歷史性時(shí)刻啟動(dòng)。項(xiàng)目總指揮、深中管理中心主任王啟銅一聲令下，沉管橫移啟動(dòng)，四臺(tái)卷揚(yáng)機(jī)同步用力，沉管在纜繩的牽引下，緩緩進(jìn)入深塢區(qū)，實(shí)現(xiàn)和大海的首次“接吻”。