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作者：泰羅，編輯：小市妹

(資料圖片僅供參考)

反彈的鋰價，又一次下沉。

碳酸鋰，這個新能源車電池的主要材料，成本要占到整塊電池成本的一半以上，其價格的一舉一動都備受關(guān)注。

2022年11月，國內(nèi)電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸。漲得高，跌的也快。今年4月份其價格跌破20萬，不到半年時間，跌了超過60%。

據(jù)上海有色網(wǎng)最新報價顯示，8月17日，碳酸鋰（99.5% 電池級/國產(chǎn)）跌3500.0元報22.65萬元/噸，創(chuàng)逾3個月新低，

復盤這一輪鋰的“瘋牛”市，供需失衡與周期錯配是根本原因。

2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產(chǎn)。

2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產(chǎn)，Wodgina被雅寶收購，隨后停產(chǎn)維護，Altura也被Pilbara收購。

就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發(fā)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。

2020年，國內(nèi)正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數(shù)據(jù)直接飆升到111萬噸，產(chǎn)能更是高達170萬噸。

問題在于，中游制造和上游礦山的擴產(chǎn)周期并不同步。

國際能源署曾做過統(tǒng)計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產(chǎn)能建設(shè)周期非常短，僅需1年左右。

這種情況在光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有過預演，下游組件在短時間內(nèi)完成高速擴張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價格漲到了天際。放到新能源車產(chǎn)業(yè)，這種由周期錯配引發(fā)的供應(yīng)鏈失衡問題有過之而無不及。

2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間里又翻了近乎一倍。

一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經(jīng)漲瘋了。

2022Q2，鋰精礦長協(xié)價再度走高，其中MtCattlin長協(xié)價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。

事實上，行情發(fā)展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產(chǎn)業(yè)界或多或少都有所感知。

蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產(chǎn)開始到各個環(huán)節(jié)進行了非常細致的調(diào)查，結(jié)論是，這一輪的碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。

在今天這樣一個資本高度發(fā)達的時代，商品的價格很多時候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。

2022年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經(jīng)是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，四月鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低于Pilbara的拍賣價格。

從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的沖擊。

長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續(xù)，因為純粹從市場供需角度出發(fā)，全球并不缺鋰資源。

根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的最新數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應(yīng)1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33 萬噸碳酸鋰當量，根據(jù)光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數(shù)據(jù)也只有124萬噸。

也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發(fā)上百年。

上游鋰礦企業(yè)賺的盆滿缽滿。

2022年，天齊鋰業(yè)營業(yè)收入約404.49億元，同比增加427.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約241.25億元，同比增加1060.47%。創(chuàng)下歷史新高。

另一邊，贛鋒鋰業(yè)2022年營業(yè)收入418.23億元，同比增長274.68%。歸屬于上市公司股東的凈利潤205.04億元，同比增長292.16%。

成本上升總要有人承擔，要么產(chǎn)業(yè)吃進去，要么轉(zhuǎn)嫁給消費者。

一旦成本超過車企和消費者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。

對于近段時間的鋰價，有市場觀點稱，此前鋰價的漲幅難以支撐現(xiàn)階段的需求。

東證期貨也持保留觀點：基本面角度，我們認為下半年國內(nèi)鋰鹽轉(zhuǎn)入緊平衡、環(huán)比顯著修復，有望支撐價格止跌企穩(wěn)，但短期內(nèi)的反彈更多是由投機需求而非終端需求推升，基于此，我們對本輪反彈的空間及可持續(xù)性持謹慎態(tài)度。

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